Fera do Deserto: conheça o GR DKR Hilux pilotado por Lucas Moraes no Dakar

Ilustração mostra alguns detalhes do interior do carro (Red Bull Pool Content/Lourival Roldan)

Fórmula 1, Dakar, Le Mans, Indianápolis. Essas são as quatro conquistas máximas do esporte a motor mundial. E todas têm em comum o fato de exigirem longos períodos de desenvolvimento técnico e muita especialização por parte das principais equipes e fabricantes envolvidos. No último domingo (15), o Brasil alcançou um resultado histórico com o terceiro lugar de Lucas Moraes no Dakar, competindo ao lado do navegador alemão Timo Gottschalk por mais de 8.500km nos desertos da Arábia Saudita.

Atual bicampeão do Rally dos Sertões, Lucas Moras fez uma estreia espetacular na mais difícil prova off-road do mundo a bordo de um Toyota GR DKR Hilux T1+, versão ultrarrobusta e sofisticada da picape vendida mundialmente pela fábrica japonesa. A seguir apresentamos alguns detalhes da picape desenvolvida pela equipe belga Overdrive Racing e a fábrica sul-africana Hallspeed, parceiras oficiais da Toyota no off-road.

O atual GR DKR Hilux é construído na sede da Hallspeed na África do Sul, país que se tornou um centro de desenvolvimento do rally mundial. Ele foi apresentado em 2021 como o maior salto tecnológico do programa Dakar da Toyota, criado em 2011. A meta era vencer o Dakar 2022, o que foi conseguido com a dupla formada pelo piloto catarino Nasser Al-Attiyah e o navegador francês Mathieu Baumel. No último domingo o duo novamente conquistou o primeiro lugar em das mais difíceis edições da prova.

No caminho para se chegar ao modelo atual, destacam-se dois outros brasileiros: o piloto Reinaldo Varela e o navegador Gustavo Gugelmin, que utilizaram o projeto da Hallspeed-Overdrive para obter diversos resultados importantes no Campeonato Mundial de Cross-Country, como a vitória no Italian Baja, além do primeiro lugar no Rally dos Sertões – ambos em 2013.

Chassi de estrutura tubular. Carenagem é feita de kevlar e fibra de carbono (Red Bull Pool Content)

Chassi tubular – O carro é montado sobre um chassi de estrutura tubular em liga de aço no qual é acoplada a carenagem com as mesmas linhas da picape Toyota Hilux cabine-dupla, mas construída em uma combinação de fibra de carbono e kevlar – e não em aço como nos carros de produção.

O motor foi posicionado centralmente, na mesma configuração dos Toyota do Dakar desde 2016, preservando também o layout do cockpit. Mas a partir de 2022 o carro passou a usar dois estepes ao invés de três, seguindo as novas regras do Dakar para a categoria principal, a dos Carros T1+.

Tanto a suspensão dianteira quanto a traseira empregam triângulos duplos sobrepostos com 350mm de curso, uma geometria predominante nos carros de competição. O sistema emprega apenas um amortecedor por roda, em uma mudança importante de conceito de suspensão em relação ao sistema de dois amortecedores do Toyota anterior.

Pneus enormes – As rodas são as italianas Evo Course, com aro de 17 polegadas, nas quais são montados enormes pneus BF Goodrich nas medidas 37/50R17 – o tamanho se deve ao fato de que nos rallies os pneus menores sofrem furos com mais facilidade. Para a alegria dos designers, os pneus passaram a dar aos carros do Dakar um aspecto de “Hotwheels” – os famosos carrinhos de brinquedo –, especialmente em modelos de desenho mais ousado, como o do Audi RS Q e-tron e o Prodrive Hunter T1+.

O brasileiro Lucas Moraes no interior de seu Toyota GR DKR Hilux T1+ (Red Bull Pool Content)

O câmbio é da especialista francesa Sadev, com seis velocidades e mudança sequencial por alavanca. O tanque também é grande, fabricado nos Estados Unidos, com capacidade de 540 litros. Para evitar vazamentos em acidentes, essa célula segue o padrão FT3 da FIA, com cofre de fibra de carbono e contêiner de borracha deformável, além de uma válvula de segurança anticapotagem.

Para tentar uma nova vitória em 2023, a Toyota submeteu o GR DKR Hilux a mais de 130 dias de testes e corridas, superando os 25 mil km de avaliações práticas. A fábrica japonesa investiu em novos desenvolvimentos dos diferenciais, além de reforços para peças e triângulos da suspensão.

Os ajustes de amortecedor foram otimizados, assim como as possibilidades de regulagem do câmbio. Foi necessária também uma versão diferente de software para que a ECU (centralina eletrônica que gerencia o fluxo de gasolina para o motor) fornecida pela australiana MoTec se adaptasse à nova formulação de combustível usada no Dakar.

Motor do Land Cruiser – O motor é um V35A de 3,5 litros, o mesmo que equipa o Land Cruiser 300 GR Sport – modelo ainda não disponível no Brasil. Alimentada a gasolina, a unidade é uma V6 biturbo que entrega 266 kW (ou 356,4 cv) de potência e torque de 660 Nm a 5.100 rpm. Não é um propulsor excepcionalmente potente, pois as condições de pouca aderência do off-road tornam o excesso de força contra-produtivo na pilotagem.

Fera: o Toyota GR DKR Hilux T1+ foi terceiro colocado com Moraes (Red Bull Pool Content)

Mesmo assim, a curva de potência é controlada eletronicamente pela FIA dentro da política chamada “Equivalence of Technology”, ou algo como equalização da tecnologia. Ela é baseada em dados de GPS que medem a aceleração longitudinal dos veículos e tem como objetivo permitir que carros de diferentes conceitos e tecnologias possam competir em um nível similar de performance.

Como é o caso das citadas Fórmula 1 e 24 Horas de Le Mans, esse controle é o calcanhar de Aquiles da FIA, em um padrão que se repete em todas as competições automobilísticas modernas – ou seja, é uma grande dor de cabeça. No Dakar em curso, por exemplo, após quatro dias de corrida os sistemas eletrônicos de controle da entidade detectaram uma leve desvantagem para os carros dotados de motores elétricos – os Audi RS Q e-tron.

Por isso, dentro do que determina o regulamento, mas ainda no quarto dos 15 dias de corrida, foi autorizado o aumento de 8kW (ou 11cv) para estes veículos, que disputam a categoria principal e são grandes rivais dos Toyota GR DKR Hilux, entre outros. Imediatamente o piloto campeão, Nasser Al-Attiyah, disparou em suas mídias sociais: “Obrigado, FIA, por matar este Dakar já em seu começo”. O comentário gerou reações nervosas por parte da Audi, crítica do regulamento 2023 do Dakar. Na guerra vale tudo, mas a gritaria não deu em nada. O Toyota GR DKR Hilux conquistou dois dos três primeiros lugares no pódio.

O motor tem 356,4 cv e é o mesmo que equipa o Land Cruiser 300 GR Sport (Victor Eleutério/Fotop)

Toyota GR DKR Hilux T1+

Ficha-Técnica

Apoio: Red Bull e SpeedMax (PneuStore)

Chassi: estrutura tubular em liga de aço

Carenagem: Toyota Hilux cabine dupla construída em kevlar e fibra de carbono

Tanque: 540 litros, padrão FIA FT3, cofre de fibra de carbono com contêiner de borracha deformável. Válvula de segurança anticapotagem

Medidas: 4.810mm (comprimento), 2.300mm (largura), 1.890mm (algura), 3.140mm (entreeixos)

Peso: 2.000kg sem fluídos

Motor: unidade V35A de série, 3,5 litros, gasolina, V6, biturbo. 266 kW (ou 356,4 cv) de potência e torque de 660 Nm a 5.100 rpm. Origem: Land Cruiser 300 GR Sport

Gerenciamento: MoTec com supervisão e padronização FIA da curva de potência

Transmissão: câmbio sequencial de seis marchas Sadev, engate por alavanca. Embreagem com discos cerâmicos de 215mm. Diferenciais de deslizamento limitado (dianteiro, central, traseiro)

Rodas: Evo Corse de 17 polegadas em liga leve

Pneus: BF Goodrich nas medidas 37/50R17

Suspensão: dianteira e traseira empregam triângulos duplos sobrepostos com 350mm de curso