Não é novidade, é evolução!

Por aqui as coisas ainda andam à velocidade de tartaruga com reumatismo. Nas 4 patas. Como sempre. Se existe um país lotado de tabus automotivos, este país é o Brasil. Foi assim com carros 4 portas, carros brancos, carros automáticos, enfim… a resistência ao novo é intrínseca ao ser humanus braziliens. E não seria diferente com os carros elétricos, que enfrentam o refratário imaginário popular – amparado, não sem razão, por um valor de compra que varia pouco entre o inacessível e o inaceitável – em contrapartida ao restante do mundo pensante, embora o termo novidade não se aplique aos carros elétricos, e é isso que mostrarei nesta matéria que, como se pode esperar, foge aos padrões do jornalismo digital – um tico de texto, um monte de fotos e nada de informação. Eis o porque da matéria estar dividida em capítulos!

Todo mundo quer ser pai de filho bonito, e agora todas as montadoras querem ser as politicamente corretas “inovadoras” na proteção do meio ambiente (só que unicamente no que tange ao tipo de propulsão de seus modelos, uma vez que nada, em um carro, é biodegradável ou compostável) na busca pelas alternativas aos combustíveis fósseis ou sintéticos. Até o momento, com a tecnologia disponível, nada foi inventado e ainda é impossível um carro ser movido por energia eólica. Então, voltam-se os olhos para o passado e empregam-se as novas tecnologias de materiais em projetos, conceitos e sistemas do início do século 19.

Como, por exemplo, os carros movidos a motores elétricos. Que geram zero de poluição atmosférica e sonora, condições diametralmente opostas aos motores a combustão. Muito bonito, bacana e louvável, porém absolutamente em nada inovador, e a disputa da paternidade dos carros elétricos é, também, atribuída à várias pessoas. Como sempre, uma de cada canto do primeiro mundo, como sempre sem que se conhecessem. Não havia Facebook, Whatsapp ou Instagram nesta época. Época dos inventores e das invenções.

Tudo começou em 1828 quando um sacerdote beneditino de Szimő, Hungria, Ányos Jedlik, inventou um dispositivo rotativo eletromagnético com estator, rotor e comutador, mais conhecido como motor elétrico de corrente contínua. E foi ele mesmo quem criou o conceito ao inventar um modelo de carro movido pelo seu motor. Em 1834, um ferreiro de Vermont, Thomas Davenport, construiu uma engenhoca semelhante que operava em uma pista curta, circular e eletrificada. Um autorama em escala real.

E, também em 1834, o professor Sibrandus Stratingh, de Groningen, na Holanda, criou um carro elétrico pequeno, alimentado por células primárias não recarregáveis. Já as baterias recarregáveis, bisavós das baterias que vemos hoje, não surgiram até 1859, com a invenção da bateria de chumbo-ácido pelo físico francês Gaston Planté e, em 1881 outro cientista francês, Camille Alphonse Faure, melhorou significativamente o design das baterias, o que proporcionou sua fabricação em escala industrial. E esse sempre foi o Calcanhar-de-Aquiles dos carros elétricos: carregar e armazenar energia para se movimentar. Podemos perceber que os saltos evolutivos eram muito longos. Foram necessários 31 anos entre a invenção do motor elétrico e uma bateria que funcionasse, e outros 22 anos para que pudesse ser produzida industrialmente.

Bem, não é difícil entender estes grandes hiatos de tempo entre invenções e aprimoramentos; a tecnologia de materiais ainda nem havia nascido, as distâncias eram intransponíveis, as comunicações inexistentes e, claro, o que viabiliza ou impede 99,99% de qualquer processo são os interesses financeiros incalculáveis envolvidos na indústria. O que deveria ser a “Era de Ouro” dos carros elétricos foi na transição entre os séculos 19 e 20, exatamente no momento em que a guerra entre John Pierpont Morgan e George Westinghouse (financiadores de Thomas Edson / Corrente Contínua – e Nikolas Tesla / Corrente Alternada), que investiram fortunas em seus sistemas elétricos estava no auge, e John Davidson Rockefeller se via falindo, diante de sérios problemas jurídicos com seu monopólio de querosene para iluminação e não sabia pra que servia a gasolina, que jogava fora (era usada até no tratamento contra piolhos…), até que Edwin Laurentine Drake em 1892, purificou a gasolina, tornando-a reconhecida como um combustível valioso. Rockfeller fechou as portas da Standart Oil como refinaria, abriu uma imensa rede de postos de abastecimento, e deixou a eletricidade para as residências, indústrias e iluminação. Um acordo de cavalheiros numa guerra sem nenhum cavalheirismo. Cada um no seu quadrado. E adeus evolução dos automóveis elétricos, já que no ano de 1900, 38% dos automóveis norte-americanos eram elétricos, contra 22% a gasolina e, em 1920, 9 milhões de veículos movidos a gasolina estavam na estrada e postos de combustível estavam abrindo em todo o país.

Como vimos até aqui, o produto “carro elétrico” ia diretamente contra os interesses de muita gente grande demais, milhares de Dólares em investimentos em extração de petróleo, refino e distribuição de gasolina, governos envolvidos até suas medulas com grandes conglomerados industriais de diversos segmentos, interligados por diversos interesses mútuos, fazendo com que inventores e fabricantes a se focassem no desenvolvimento dos motores de combustão interna. A introdução da partida elétrica, a melhoria nos sistemas de abastecimento e a produção em massa, entre outros fatores, reduziram os preços dos automóveis a gasolina pela metade. Aí não dava para os carros elétricos mesmo.

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Fonte: Car Point News